لب خط کجاست؟

 این روز‌ها خودروهای مسافرکش که از سمت شهرری به سوی تهران یا میدان شوش حرکت می‌کنند، گاهی مسافری را نرسیده به میدان شوش در ایستگاهی به نام «لب خط»! پیاده می‌کنند، ایستگاهی که از تقاطع خیابان شهرزاد امروزی با خیابان شوش شرقی حاصل شده است، حال آنکه اینجا «لب خط» واقعی نیست، «لب خط» را باید در ادامه خیابان شهرزاد و بعد از عبور از شوش شرقی جست‌وجو کرد و به پارکی باصفا رسید که در آن، امروز کتابخانه عمومی کوثر برپا شده و در حیاط این کتابخانه، نخستین لکوموتیوی که از تهران به سمت حرم حضرت عبدالعظیم حرکت کرد، روی یک قطعه خط آهن قدیمی موزه‌وار متوقف مانده است. لکوموتیوی که در آن سال‌ها، باعث شد به این نقطه خاکی تهران بگویند «لب خط» که معنای آغاز خط قطار شهری تهران – ری را می‌داد.

در واقع این نقطه، نقطه شروع حرکت قطار شهری تهران بود که در عصر قاجار‌ها، می‌رفت که تهران را همزمان با اروپا به این وسیله حمل و نقل عمومی نوظهور در آن روزگار پیوند بزند، اما نشد…! برخی نیز در تاریخ تهران آن روزگار، این نقطه را به محله «تیر دوقلو» متصل و منصوب کرده‌اند. تیر دوقلو اما محله‌ای است که در پایان خیابان شوش شرقی و آنجا که به خیابان شهباز (۱۷ شهریور جنوبی امروزی) متصل می‌شود قرار دارد، محله‌ای که امروزه ربع شمال غربی آن در منطقه ۱۲ و سه ربع دیگر آن در منطقه ۱۵ شهرداری تهران قرار گرفته و از شمال به میدان و خیابان خراسان، از جنوب به ۲۰ متری منصور (رضایی)، از شرق به خیابان بی‌سیم نجف‌آباد (طیب حاج‌رضایی) محدود است،‌‌ همان محله‌ای که طیب و دوستانش به هواخواهی نهضت امام خمینی(ره) در خرداد ۱۳۴۲ به پا خاستند و جماعتی که در این محله و محله‌های اطراف آن زندگی می‌کردند، شاید نخستین کسانی بودند که با پرداختن ۳ شاهی (پول رایج آن روزگار) با ماشین دودی و همین لکوموتیو متوقف شده در پارک کوثر امروزی به زیارت حضرت عبدالعظیم می‌رفتند. واقعاً روزگار غریبی است، ما ایرانی‌ها باید از ۱۴۰ سال پیش این انتخاب را جشن می‌گرفتیم و از‌‌ همان سال‌ها به سوی استفاده از پاکترین وسیله حمل و نقل عمومی حرکت می‌کردیم که امروز، تهرانی‌ با چنین دود و دم و آلوده را به تماشا ننشینیم… اما نشد! و نشد! و این شد که امروز می‌بینیم!

قصه حرکت ماشین دودی

برخلاف آنچه از ظاهر اسم «ماشین دودی» برمی‌آید، اصلاً قرار نبوده است با حرکت این وسیله حمل و نقل عمومی، دود در هوای تهران منتشر شود، تهرانی‌های قدیمی اما به این خاطر به این وسیله لقب «ماشین دودی» دادند که پیش از آن با کالسکه‌های اسبی به این سو و آن سوی شهر و خارج از تهران می‌رفتند و تا آن روزگار وسیله‌ای را بدون نیروی محرکه اسب یا قاطر یا الاغ ندیده بودند، بویژه وقتی مشاهده کردند از اگزوز عقب لکوموتیو این قطار، دودی نرم و آرام که حاصل سوخت فسیلی و زغال‌سنگ بود در هوا متصاعد می‌شود، از این‌رو به آن ماشین دودی گفتند و سفر با ماشین دودی رفته‌رفته یک تفریح، از تفریحات محدود آن روزگار شد اما اینکه چگونه نخستین قطار شهری به تهران وارد شد و حرکت خود را در ریل راه‌آهن نصب شده میان تهران – ری آغاز کرد؟ خود قصه‌ای خواندنی است.

در این باره البته روایت‌های تاریخی مختلفی از دور و نزدیک ارائه شده است اما همه آن‌ها حکایت از این دارند که این وسیله حمل‌ونقل عمومی نیز حاصل یکی دیگر از سفرهای خارجی ناصرالدین‌شاه بوده است که در هر یک از سفر‌هایش یک رهاورد به اصطلاح ترقی‌خواهانه با خودش به ایران می‌آورد.

بر اساس اسنادی که به نقل از منابع تاریخی از سوی مؤسسه مطالعات تاریخ معاصر ایران جمع‌آوری و در سال‌های اخیر منتشر شده است، آمدن ماشین دودی یا تراموای شهری به تهران حاصل سفر ناصرالدین ‌شاه به تفلیس پایتخت آن روزگار گرجستان (یکی از جمهوری‌های اتحاد جماهیر شوروی سابق) است و نوشته‌اند که شاه در سال ۱۲۵۱ هجری شمسی (یعنی ۱۴۱ سال پیش) در جریان مسافرت به تفلیس بود که بسیاری از جلوه‌های صناعت جدید را از نزدیک مشاهده کرد و او را تحت تأثیر قرار داد و یکی از این صنایع قطار شهری بود. او هنگامی که در تفلیس سوار قطار شد، مبهوت این وسیله نقلیه شهری شد و با خود عهد کرد که وقتی به تهران بازگشت، ترتیبی دهد که اروپائیان از این قطار‌ها در تهران هم راه‌اندازی کنند، اما از زمان تصمیم ناصرالدین شاه تا روزی که نخستین قطار شهری در تهران به حرکت درآمد ۱۵ سال گذشت و در این مدت ناصرالدین شاه شخصاً امورات مربوط به تأسیس نخستین ایستگاه قطار شهری را در تهران آن روزگار دنبال می‌کرد و دلش می‌خواست لذت ترن‌سواری‌اش در سفر به تفلیس را در تهران تجربه کند.

برخی شواهد و مدارک و مستندات تاریخی هم حکایت از آن دارند که در سال‌های پایانی سلسله قاجار، صنیع‌الدوله، مستشارالدوله، مشیر الدوله و مرحوم حاج امین‌الضرب طرح تأسیس راه‌آهن را در کشور مطرح کردند که قطار شهری تهران – ری یکی از انشعابات آن و نخستین تجربه ایجاد خط‌ آهن در ایران به حساب می‌آمد و به این خاطر یک شرکت بلژیکی نخست به ایجاد تراموای شهری با چند خط و استفاده از اسب کشش در تهران به راه انداخت و سپس طرح احداث خط تهران – ری را به شاه عرضه داشت. نکته جالب اینجاست که آن شرکت بلژیکی در آن روزگار، طرح چند خط قطار شهری را برای تهران آن روزگار طراحی کرد که گویی همین خطوط امروزی متروی تهران از آن‌ها الهام گرفته‌ شده است، به طور مثال شرکت بلژیکی یاد شده در آن زمان، خط تراموایی را از میدان توپخانه (امام خمینی امروزی) به سوی شرق تهران طراحی کرد – خطی که امروزه از همین میدان به سوی شرق تهران یعنی تهرانپارس طراحی و احداث شده است.

خط دیگری از خیابان چراغ گاز (امیرکبیر امروزی یا چراغ برق) و بازار و پامنار کشیده که از جلوی سفارت روسیه عبور می‌کرد که خط متروی امروز نیز به موازات‌‌ همان خط از خیابان سعدی به سمت شمال تهران می‌رود و البته قرار بوده است که خطی نیز از خیابان ظهیرالدوله بگذرد که این خط هرگز برقرار نشد، اما امروزه خطی که به سمت شرق تهران (خط ۲ – تهرانپارس) می‌رود از همین حومه عبور می‌کند!

اندر فواید قطار شهری!…

محمد میرزای کاشف‌السلطنه که در اروپا از نزدیک با راه‌آهن و فواید آن آشنا شده بود در کتاب «تغییرات و ترقیات» درباره وضع حرکت و مسافرت و حمل اشیا و فواید راه‌آهن و نیز پس از آن در کتابی با عنوان «حیات و ممات» گزارش علمی و مفصلی را در این باره عرضه کرد و نوشته‌ها و آثار افرادی چون او بود که روحیات افراد ترقی‌خواه در ایران آن روزگار را برای بهره‌برداری از وسایل و تکنولوژی جدیدی چون قطار شهری یا تراموا ترغیب می‌کرد. گرچه در آن روزگار عده‌ای نیز مخالف این تجددطلبی‌‌ها بودند و از قضا تیغ آن‌ها برنده هم بود و سال‌های سال ایجاد چنین خطوطی را در تهران و شهرهای بزرگ ایران به تأخیر انداختند. اما این مسأله و گرفتاری، مال ما ایرانی‌ها نبود. در روزگاری نه چندان دور افراد متعصب در فرانسه نیز به مخالفت با ایجاد چنین خطوطی برمی‌خاستند.

کاشف‌السلطنه در کتاب «تغییرات و ترقیات» خود به این مسأله اشاره کرده و نوشته است: «…اول مملکتی که شروع به ساختن راه‌آهن و استعمال قوه بخار کرده دولت انگلیس بود و نخستین خط آهنی که کشیده شد از شهر «لیورپول» به سوی «منچستر» بود و حکما و وزرای دولت فرانسه اجرای این اختراع را در مملکت خود جایز نمی‌دانستند و به انجام این کار انگلیس راضی نمی‌شدند (چرا که عده‌ای معتقد بودند) که در این عمل پیروی از دشمن خود کرده‌اند؛ علاوه بر آن وحشت از این آلت هم داشتند، تا اینکه در سنه ۱۸۳۵ میلادی مطابق با سنه ۱۲۵۳ هجری موسیو «تیر» وزیر اول و رئیس‌جمهوری وقت فرانسه که به بریتانیا سفر کرد و راه‌آهن را دید پس از مراجعت در مجلس وکلای ملت فرانسه گفت: «اگر به من اطمینان بدهند که در خاک فرانسه سالی پنج لیو – یعنی سه فرسنگ و ثلث – راه‌آهن ساخته شود، مملکت و ملت خود را جزو خوشبخت‌ترین ممالک و ملل دنیا خواهیم پنداشت.» کاشف‌السلطنه در ادامه این مطلب نوشته است: «… در سنه ۱۲۵۵ هجری – ۲ سال بعد از آن – موسیو «مارتن» فیلسوف فرانسوی، این مهم را بر جمعی ثابت و مدلل کرد…»

قصه قطار شهری تهران – ری

اینکه چه ماجراهایی گذشت تا شاهان قاجاری توانستند با موضوع ایجاد راه‌آهن در کشور کنار بیایند و چه پیچ و تاب‌هایی در این قصه سیاسی – اقتصادی وجود داشت، حکایتی است که حتی گوشه‌ای کوچک از آن در این گزارش نمی‌گنجد، اما بعد از عبور شاهان قاجار از آن پیچ و خم‌ها و مقاومت‌های برخی از گروه‌های سیاسی و مذهبی آن روزگار و همراهی با مطامع استعمارگران، در ‌‌نهایت فکر تأسیس راه‌آهن میان تهران و قم را در سال ۱۲۷۷ قمری مرحوم حاج میرزا محسن‌خان مشیرالدوله به ناصر‌الدین شاه القا کرد و شاه فقط با کشیدن راه‌آهن تهران تا حضرت عبدالعظیم موافقت کرد، گرچه در آن زمان عملاً اقدامی نشد تا سال ۱۲۸۰ قمری میرزا حسن‌خان مستشار، سفیر ایران در پاریس مجدداً مأمور تهیه لوازم و اسباب ایجاد راه‌آهن شهری بین تهران و قم شد که این مأموریت هم عملاً نافرجام ماند تا آنکه در سال ۱۳۰۵ یک کمپانی بلژیکی طرح ساخت راه‌آهن شهری تهران- حضرت عبدالعظیم را به عهده گرفت، مطلبی که بسیاری از کار‌شناسان حمل و نقل دیروز و امروز معتقدند اگر به خوبی انجام می‌شد و عده‌ای ماجراجو به مخالفت با توسعه آن نمی‌پرداختند، شاید تهران از آن روز به بعد دارای خطوط متروی پیشرفته‌ای می‌شد و یکصد سال برای دستیابی به این وسیله حمل و نقل درون شهری در انتظار نمی‌ماند و شاید مهندس «فابیوس بواتال» کار‌شناس بلژیکی و صاحب امتیاز احداث این خط می‌توانست از‌‌ همان سال به بعد تهران را صاحب یکی از سیستم‌های خوب حمل و نقل درون شهری کند. البته او در سال ۱۲۹۹ موفق به اخذ امتیاز احداث راه‌آهن تهران – رشت شده بود ولی به دلیل کارشکنی‌ روس‌ها – که جلوی حمل و نقل کالا را از راه قفقاز به ایران گرفتند – کار او پیش نرفت و دولت وقت ایران در عوض امتیاز احداث راه‌آهن تهران – ری و نیز احداث و توسعه تراموای داخلی تهران را به او داد. البته مهندس فابیوس بواتال هم خودش این کار را انجام نداد بلکه امتیاز خود را به شرکتی به نام «شرکت بلژیکی راه‌آهن و تراموای ایران» که با سرمایه دو میلیون فرانک در بلژیک تأسیس شد، فروخت. آن شرکت هم لکوموتیو‌ها و واگن‌ها و دیگر لوازم و تأسیسات را در بلژیک ساخت و مونتاژ کرد و به شهرری و اطراف تهران حمل کرد و در ‌‌نهایت این خط آهن شهری، میان تهران و حضرت عبدالعظیم اواخر سال ۱۳۰۵ قمری آغاز شد و‌‌ همان سال افتتاح شد. خطی که تنها ۸ هزار و ۷۰۰ متر طول داشت و در آن روزگار پیش‌بینی شده بود که سالانه حدود ۳۰۰ هزار نفر را میان تهران و حضرت عبدالعظیم جابه‌جا کند. برای این قطار شهری که به عقیده بسیاری از کار‌شناسان، زیربنای ایجاد خطوط مترو در تهران و کشور بود، چهار لکوموتیو و ۲۱ واگن به تهران آورده شده بود و جمعاً ۲۵ کارگر و کارمند داشت که ۵ نفر آن‌ها بلژیکی بودند.

ستیزه با قطار شهری

یکی دیگر از رؤیاهای ناصرالدین شاه به حقیقت پیوسته بود و هنگامی که شاه با جمعی از ملازمان و همراهان خود سوار بر کالسکه سلطنتی‌اش خود را از عمارت ارگ به سمت میدان شاه (قیام امروزی) که ایستگاه سنگی ماشین دودی در آن بنا شده بود، رساند، خاطره لذت‌بخش ترن سواری در تفلیس برای او زنده شد و خوشحال بود که توانسته در موطن خود سوار این وسیله نقلیه شود. گرچه بسیاری از مردمی که به اطراف این ایستگاه – که در بیابان‌های اطراف کوی لرزاده (امروزی) و بیابان‌های اطراف دروازه خراسان (میدان خراسان امروزی) قرار داشت – آمده بودند، این وسیله نقلیه را هیولا نامیدند و برخی آن را هیولای دودی فرنگی خواندند، با این حال شاه از میان همین مردم مات و مبهوت عبور کرد و برای افتتاح و آغاز به کار این قطار وارد آن شد و قطار حرکت کرد و در این لحظات بود که گفته بود: «سوار شدن بر ماشین دودی، اوقات ما را خوش می‌کند.» و همین جمله او کافی بود که مردم از فردای آن روز، این وسیله نقلیه را ماشین دودی بنامند، ماشینی که بعد از چند روز رفت و آمد میان شهر ری و تهران و نیز عبور از بیابان و خندق‌های اطراف بیابان‌هایی که در مسیر این خط‌آهن قرار داشت، با برخی از عابران پیاده، الاغ سوار یا قاطر سواری که قصد عبور از عرض راه‌آهن را داشت، برخورد می‌کرد و او را می‌کشت و خبر این تصادف‌ها مردم اطراف تهران و ری را رفته رفته خشمگین کرد تا آنجا که مطلع شدند یکی از اهالی که تازه از کربلا به تهران بازگشته بود، زیر همین ماشین دودی رفته و کشته شده است و همین دلیل موجهی بود تا به خونخواهی کربلایی محله خود، با چوب و چماق به ماشین دودی حمله کنند و تمام ایستگاه را تاراج و تخریب کنند. ایستگاهی که در آن روزگار به دلیل واقع شدنش در ابتدای حرکت قطار شهری تهران – ری به آن «لب خط» گفته می‌شد و قصه «لب خط» تهران از همین نقطه آغاز شد و کم کم به عنوان یکی از محله‌های قدیمی تهران همین نام را به خود گرفت و هنوز هم مسافرانی که از سمت شهرری، ورامین یا قرچک قصد دارند خود را به میدان خراسان یا امام حسین(ع) یا ۱۷ شهریور و پیروزی برسانند، از رانندگان می‌خواهند که آن‌ها را در «لب خط» پیاده کنند.

حسین فرازبند

روزنامه ایران

نمایش مقاله‌های بیشتر
  • تور بازار تهران-تهران شناسی

    تور بازارگردی

    عودلاجان گردی برخی موارد بازدید: خانه ملک( ملک التجار ممالک محروسه ایران) کوچکترین قهوه خا…
  • عودلاجان گردی_موسسه تهران شناسی

    تور عودلاجان

    عودلاجان گردی   …
  • تور سواد کوه_تهرانشناسی

    تور سواد کوه

    تور سوادکوه     برخی موارد بازدیدتور سواد کوه عبور از پل ورسک(پل پیروزی در جنگ ج…
مقاله‌ها بیشتر بر اساس تهران شناسی
  • جشن تواد چرچیل در تهران

    خاطرات نخست‌وزیر انگلیس از کنفرانس سران متفقین   ششم تا نهم آذر ۱۳۲۲، تهران میزبان سر…
مقاله‌های بیشتر در تاریخی

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

این مقاله را هم بخوانید

تور بازارگردی

عودلاجان گردی برخی موارد بازدید: خانه ملک( ملک التجار ممالک محروسه ایران) کوچکترین قهوه خا…